версия для печати (ч.1)

версия для печати (ч.2)

Вы обращали внимание, как называются улицы, проходящие по склонам киевских холмов? Конечно, спуски!  Кловский и Подольский, Андреевский и Владимирский и так далее. Скорее всего, это связано с тем, что, поднимаясь вверх по этим улицам, ни одна умная мысль в голову не приходит!

Сделать восхождение на холмы более легким и удобным  – многовековая мечта киевлян. Больше всего, наверное, мечтали об этом купцы, когда их лошадки тянули вверх возы с товаром. Налог брался с воза, оттого нагружали их под завязку, и с воза нет-нет да что-то и упадет. А что с воза упало, то, как известно, пропало, то есть уходило в казну княжескую. Если же под тяжестью товара сам воз разваливался, то тогда все в казну отправлялось – и товар, и обломки воза, и даже лошадка.

Однако много веков мечта оставалась мечтой, и лишь в XIX-ом веке забрезжила надежда. Тогда в связи со строительством Николаевской крепости в некоторых местах, на Печерске и Лысой горе, были устроены «летающие люльки», так тогда называли канатные дороги. Но служили «люльки» делам военным и обычным киевлянам от них не было ни тепло, ни холодно.

Настоящий прорыв в покорении холмов произошел только после изобретения электрического трамвая. Киев первым в Российской империи внедрил у себя электрический трамвай. 08 мая 1892-го года на нынешнем Владимирском спуске состоялась первая пробная поездка. А уже в начале ХХ-го века длина киевских трамвайных маршрутов составляла более 170 км, и за год трамвай перевозил тогда более 64 миллионов пассажиров.

Пример трамвая так вдохновил Киевскую городскую думу, что решено было внедрить и еще один вид электротранспорта – наклонную железную дорогу, или попросту, фуникулер. От латинского funiculus – веревка.  Мест, где было бы неплохо обустроить фуникулер, в Киеве и сейчас предостаточно. Повезло пока только восточному склону Михайловой горы, знаменитому парку «Владимирская горка». Причина? Очень уважительная. Это  самый короткий путь с Подола в Верхний город.

Городскую думу тогда даже не смутила несколько мистическая слава тех мест. Поговаривали о том, что когда князь Владимир крестил киевлян, дружинники княжьи именно по тому склону стаскивали вниз деревянного идола языческого бога Перуна. Они привязали идола к хвосту лошади, волокли и хлестали его по чреву. Перун скрипел, верещал, сопротивлялся, так плохо было бесу, что сидел в идоле, навалилось на него бремя наказания. А дорожку ту стали после звать «Чертово Беремище». А старики вспоминали, что слышали еще от дедόв своих как лет 200, 300 назад стояли у подножия горы руины доминиканского монастыря. Так вот к тем руинам по ночам слетались ведьмы. Но от руин тех остались лишь воспоминания! Да и кого в Киеве лет 100 назад могли напугать какие-то бесы, руины, ведьмы! У нас тогда уже были и трамвай электрический, и телеграф, и синематограф. Сейчас вглядываясь в более чем столетнюю историю существования киевского фуникулера, следует заметить, что никаких таинственных и паранормальных явлений с ним не происходило. Да, аварии были, техника есть техника, но жертв не было! Так что, Киевская дума поступила тогда правильно, а представители телеканала СТБ могут не беспокоиться.

С просьбой обустроить фуникулер Киевская дума обратилась к Артуру Адольфовичу Абрагамсону, инженеру путей сообщения. Инженеру не простому, а «в квадрате», так называл Абрагамсона легендарный начальник нашей Юго-Западной железной дороги С.Ю.Витте. Действительно Артур Адольфович получил два инженерных образования. Он защитил диплом в Цюрихском политехникуме и в Петербургском институте инженеров путей сообщения. В Киев Абрагамсон приехал по приглашению самого С.Ю.Витте в 1882-ом году, и за 20 лет службы в управлении ЮЗжд прошел путь от рядового инженера, пусть и в квадрате, до начальника службы пути и зданий.

Занимался Абрагамсон не только делами служебными, то есть железной дорогой, он вникал во многие насущные дела Киева: развитие общественного транспорта, водоснабжения, канализации. По проектам Абрагамсона в Киеве были построены и электростанции, и офисы банков. В 1896-1898 годах он принимал активное участие в создании Киевского политехнического института и разработке первого его устава. В 1902-ом при участии Абрагамсона в Киеве начала действовать «медицинская спасательная станция».  Вот таким увлеченным и энергичным человеком был «инженер в квадрате» Артур Адольфович Абрагамсон!

За высокую квалификацию, усердие и трудолюбие он был удостоен чина действительного статского советника, который, согласно Табели о рангах, соответствовал генеральскому. А в 1900 году, представляя русский железнодорожный отдел на Всемирной выставке в Париже, наш киевский инженер (хоть и одессит по рождению) стал кавалером ордена Почетного легиона!

Еще обучаясь в Швейцарии, Абрагамсон заинтересовался канатными подъемниками, которых в той горной стране множество. Когда же Артур Адольфович приехал в Киев, он сразу понял, что для нашего «равнинного» рельефа, а именно так утверждают географические справочники, лучшего вида транспорта не найти. Пробивать эту идею Абрагамсону пришлось без малого 20 лет. В 1883-ем, то есть всего через год после приезда в Киев, проект фуникулера, составленный Абрагамсоном, был представлен в городскую думу обществом Киевской городской железной дороги. А работы начались лишь в 1902-ом. В устройстве фуникулера также принял участие инженер Николай Пятницкий. Он разработал путевые конструкции. А архитектор Александр Барышников спроектировал станционные павильоны.

Выстроено все было из железобетона: и стены, и столбы, и виадук, и быки, на которых лежит железнодорожное полотно. Оборудование изготовлялось в Швейцарии, а стальной сверхпрочный канат, к которому крепились вагоны, в Германии. Издание «Киевский календарь» называло новый вид транспорта «чудом искусства и науки», но официально назывался он тогда «Михайловский подъем». Заметьте, не спуск!

Открытие «Михайловского подъема» состоялось 7 мая 1905 года. К полудню площадка верхней станции была переполнена народом. Среди почетных гостей присутствовали: киевский городской голова Василий Проценко, командующий войсками Киевского военного округа генерал-лейтенант Владимир Сухомлинов, директор политехнического института Константин Зворыкин, и, конечно, начальник службы пути и зданий ЮЗжд, «отец фуникулера» инженер Артур Абрагамсон. Торжественный молебен провел епископ Уманский преосвященный Агапит.

 Наступил долгожданный момент. Первыми зашли в вагон отец Агапит и певчие церковного хора, за ними – почетные гости. Городской голова, со словами «открываю на славу и гордость древнего Киева новый путь – Михайловский подъем», перерезал ленту, протянутую впереди вагона. Раздался свисток и под громогласное «Ура!» вагон начал спуск. Пел хор Михайловского монастыря, а преосвященный Агапит, стоя на одной из открытых площадок вагона, неустанно кропил новый путь.

В первые дни далеко верхняя станция была буквально окружена народом. Нет, проехаться смогли все желающие, но многие побаивались и часами заворожено наблюдали за движением вагончиков, потом, все-таки решившись, отправлялись в путь. У входа в посадочную галерею были установлены специальные счетчики, они-то и показали, что на следующий день после торжественного открытия пассажирами фуникулера стали 22000 человек.

Сейчас киевский фуникулер ежедневно перевозит от 10 до 15 тысяч пассажиров. Конечно, по сравнению с киевским метро, у которого счет идет на миллионы, это «слезы», но фуникулер – очень важен. Ведь в отличие от большинства фуникулеров мира, обустроенных для подъема на видовые площадки и прогулок туристов, наш фуникулер – самый настоящий городской транспорт. Обычно на один месяц в году фуникулер останавливается на профилактику. И сколько неудобств испытывают практически все?! И те, кто живет и работает в Верхнем городе, и те, кто в выходной день решил просто прогуляться с друзьями. Приезжаешь на Почтовую, и вместо того, чтобы за 3 минуты в удобном вагончике преодолеть 222 метра, у тебя – несколько вариантов. Можно пешком вверх на высоту 75 метров, или вернуться в метро, а потом подъехать на троллейбусе. Можно, конечно, и такси поймать, если торопишься. Но в любом случае – это потеря как минимум 20 минут и «куча» неудобств.

Первоначальная длина фуникулера была меньше, всего метров 200, и Почтовой площади он не достигал, хотя это и планировалось. Изменить планы и устроить нижнюю станцию на улице Боричев Ток пришлось из-за того, что владелец земли от Боричева до Почтовой заломил невероятную цену. Дешевле оказалось обустроить специальный трамвайный маршрут от нижней станции до Контрактовой площади. Почтовой площади фуникулер достиг лишь в 1928-ом. Тогда вопросы права собственности на землю стали «пережитком прошлого». Правда, нижней станции как таковой не существовало еще больше полувека, и выход фуникулера был просто на первом этаже жилого дома. За это время фуникулер три раза модернизировали, заменяли механизмы. Однако возможность отселить людей из дома не самого уютного для проживания появилась лишь к 1984-му году. Тогда и провели капитальную реконструкцию фуникулера. Были удлиненны стеклянные посадочные платформы, расширен машинный зал и по проекту киевского архитектора Яноша Вига была построена нижняя станция. Она подобна католическому храму, ее украшают витражи и арочные своды.

В 1905-ом году во время торжеств, посвященных открытию «Михайловского подъема», «отец фуникулера» Артур Абрагамсон, провозглашая тост за процветание Киева, подчеркнул, что фуникулер «представляет лучшее в техническом смысле украшение города».  Сейчас фуникулер украшает Киев не только в техническом, но и в художественном смысле. А еще фуникулер служил и служит вдохновением художникам, поэтам, писателям.

«Я... виходжу на гори за монастирем і за самою станцією, на краєчок кручі, до котрої навскоси почепився скляний критий коридор над самим краєчком гори й простягся униз, ніби рак звісився шийкою, і висить, неначе теліпається на повітрі, підпертий з дна стрімкої кручі залізними стовпами. Звідсіль незабаром висунувся важкий червоний вагон, мов крокодил, і посунувся сливе сторч наниз над глибокою вузенькою балкою... Мої очі надить картина, як два навскоси зроблені вагони тягнуть то вгору, то вниз один одного, неначе хлопці грають в якісь чудні переваги або гойдаються на гойдалці десь на селі на зеленій балці. Але я підвів очі вгору, зирнув на Поділ і на картину в далечі за Подолом, за Оболонню, і побачив такий вигляд, таку красу, яку рідко коли трапляється побачить над Дніпром. »  (І.С.Нечуй-Левицький «Вечір на Володимирський горі»)

К сожалению, последнее время стали появляться сообщения о том, что фуникулер хотят убрать, а если и не убрать, то застроить площадку перед нижней станцией, возвратив Почтовой площади облик до 1984-го года. В истории фуникулера уже бывало, когда судьба его весела буквально на волоске. Это было в страшные 30-ые годы прошлого века. Киев тогда стал столицей советской Украины и должен был соответствовать статусу образцового социалистического города. Безжалостно взрывались тогда древние храмы, сносились изумительные особняки. Планировалось тогда месте верхней станции фуникулера установить памятник-меч «дорогому товарищу Ленину» высотой 75 метров от которого спускались бы к Днепру широкие гранитные лестницы. «Планов громадье» тогда не осуществилось по многим причинам.

А сегодня чей памятник установят? И кому это мешает фуникулер? Да, понятно, откуда ветер дует! Киевские чиновники от архитектуры ездят на автомобилях, и фуникулер им не нужен. Возраста же эти господа достигли как раз такого, когда можно впасть в горькую тоску о «юности ушедшей». Лекарством в этом случае могут стать, как это не ужасно, дорожные пробки, традиционные последнее время в Киеве. Будем надеяться, что «убив часы жизни» в заторах и тянучках, этим господам придется вспомнить, как удобен фуникулер, а еще осознать, что, даже восстановив дом, юность не возвратить. О юности лучше вспоминать. И вспоминать не только о домах неудобных для жилья, но и о том, что…

А еще не следует забывать, чиновникам от «градопланирования», что нынешняя юность киевская выбирает европейский путь, а Европа целенаправленно переходит на экологически чистый транспорт, то есть – метро, трамвай, троллейбус, велосипед и фуникулер.